DRESSUPMIX.RU

Архивы за Январь 3rd, 2026

В интернете уже несколько дней обсуждают якобы вазовскую разработку — заднюю независимую подвеску для Lada Vesta. На фотографии — фрагмент задней части закамуфлированного кузова и нечто странное в его задней части, отдаленно напоминающее подвеску MINI. Мы узнали подробности.

К ВАЗу эта подвеска прямого отношения не имеет. Это разработка тольяттинской фирмы «Автопродукт», владелец которой Александр Бабурин раньше работал в отделе ВАЗа, занимавшемся проектированием спортивных автомобилей (под руководством Владимира Губы). Проекту этому уже пять лет, первоначально хотели производить комплекты для превращения Весты в эрзац-раллийный автомобиль, назвали его Vesta Rally Sprint и построили один экземпляр. Машина могла стать даже полноприводной, но тогда запала на превращение всех наработок в товар не хватило. Сейчас фирма делает еще одну попытку.

Концепция поменялась: теперь хотят видеть Весту не спортивной, а комфортной, но с хорошей управляемостью. В чем, собственно, и преимущество независимой подвески: она позволяет сместить баланс поворачиваемости в сторону нейтральной, уходя от недостаточной поворачиваемости, присущей переднеприводным автомобилям.

По архитектуре новая задняя подвеска для Весты похожа на таковую у MINI: по два диагональных рычага и по одному продольному с каждого борта. В процессе разработки рассмотрели несколько схем, от МакФерсона до настоящей многорычажки (в 4 и даже 5 рычагов). Но остановились на трехрычажном варианте как наиболее удобном для установки в заводские крепления. Многорычажка, увы, требовала переделки кузова, что резко снижало потенциальную востребованность изделия.

Комплект состоит из поперечной балки, диагональных и продольных рычагов, причем последние — с регулировкой схождения и развала. В центре балки есть и дополнительный регулировочный элемент, для «тонкой настройки» под конкретный кузов (они у ВАЗа, как известно, все немножко разные, плюс с возрастом автомобиля различия могут увеличиваться, что объяснимо). Дополнительная регулировка пригодится и спортсменам, которым нужные нестандартные значения углов установки колес. Ну и кронштейны креплений, конечно.

Александр Бабурин, отвечая на наши вопросы, несколько раз повторил: мы хотим предложить не только новую заднюю подвеску, но законченный концепт автомобиля. Поэтому в потенциальный кит-комплект войдет еще и… новая передняя подвеска. Точнее, обновленная. Она состоит из новых нижних рычагов с узлами регулировки развала (для обеспечения точного соответствия развала слева и справа, а еще — для увеличения отрицательного развала с обеих сторон, это дает лучший контакт с дорогой при маневрах). Кроме того, разработали дополнительную поперечину к переднему подрамнику, на которой шарнирно крепится третья (передняя) опора для двигателя. Она снимает часть нагрузки с верхних опор и помогает задней при значительных колебаниях силового агрегата. Штатные опоры Весты имеют немного избыточный свободный ход, что проявляется в стуках и паразитной вибрации. Третья опора позволяет нивелировать этот эффект.

И для закрепления эффекта — распорка между «стаканами» передней подвески, увеличивающая жесткость кузова. Она работает не только на управляемость, но и на ресурс кузова, ограничивая циклические нагрузки на точки сварки. Распорку удалось спрятать под пластиковое «жабо». Установка усложнилась, но глаз не мозолит и обслуживанию не мешает.

Все сайлентблоки будут резиновыми, только для диагональных рычагов как вариант предложат полиуретан.

Увы, полноценных испытаний эти подвески еще не прошли, были только тесты на дорогах общего пользования. Но до зимы хотят провести серию инструментальных замеров, чтобы увидеть, насколько расчеты стыкуются с практикой. Расчетные параметры улучшения управляемости создатели не раскрывают.

Есть еще одно «увы»: тип подвесок вписывается в ОТТС серийного автомобиля. Соответственно, изменение их архитектуры автоматически означает изменение конструкции. Которое нужно легализовывать документом со сложной аббревиатурой СБКТС (свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства). Это не очень просто, усилия приложить придется. СБКТС можно не получать — маловероятно, что рядовой инспектор ДПС обратит внимание на другую подвеску. Но при продаже и, соответственно, техосмотре проблема «вылезет».

О цене Бабурин говорит очень осторожно: примерно 60 000 рублей за комплект задней подвески. Тысяч 7-10 будет стоить установка. Но сроки выхода этого продукта пока туманны.

В еще более дальних планах — дополнить комплект винтовым дифференциалом повышенного трения.

UzAuto Motors — национальный автопроизводитель Узбекистана — в тестовом режиме на своем заводе в Асаке по полному циклу сделал два первых экземпляра компактного кроссовера Chevrolet Tracker нового (четвертого) поколения. Эти машины — предсерийные, выпуск товарных образцов стартует в июле 2022 года. 

Производство Тракера является частью масштабного проекта по модернизации завода в Асаке, в его рамках создаются мощности по выпуску автомобилей на модульной платформе GM GEM (global emerging markets). Это новое поколение «джиэмовского» шасси для развивающихся стран, на него опираются бюджетные автомобили, в т.ч. и Tracker. GEM создали в инженерном центре PATAC (Шанхай) — это совместное предприятие GM и китайской SAIC.

Tracker появился в 2019 году, выпуск модели параллельно ведется в Китае и Бразилии. UzAuto Motors купил лицензию на платформу у General Motors.

На площадке UzAuto Motors создадут мощности по производству 190 000 новых авто в год, предполагается глубокая локализация — с освоением на территории страны выпуска моторов, элементов привода, тормозных систем и т. д. Объем инвестиций в проект — 427,7 млн долларов. Крупнейшим рынком сбыта нового Тракера должна стать Россия.

Tracker узбекского производства будет оснащаться 1,0-литровым бензиновым турбомотором мощностью 125 л.с. в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» и передним приводом. Длина, ширина, высота автомобиля — 4270, 1791 и 1627 мм соответственно, колесная база — 2570 мм. Дорожный просвет — 161 мм, средний расход бензина — 5,5 л/100 км.

В планах узбеков также освоение выпуска 4,5-метрового бюджетного седана Chevrolet Onix.

Продажи рамного внедорожника Mercedes-Benz G-Class достигли абсолютного исторического рекорда — по всему миру в прошедшем году таких машин в гражданской версии купили 41 174 экземпляра, следует из данных Daimler AG. Разразившийся в 2021-м глобальный дефицит микрочипов никак не отразился на производстве и реализации этой модели.

Гелендваген — один из самых высокомаржинальных продуктов в гамме Mercedes-Benz. Для всего мира машину собирают в Австрии на заводе Magna-Steyr.

Напомним, G-Class производится с 1979-го. Гражданскую модель нынешнего поколения W463-II выпускают с 2018-го, с предыдущим W463 (1990-2018) внедорожник конструктивно не имеет практически ничего общего. В основе G-Class — лонжеронная рама лестничного типа, передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах, задняя — зависимая, на четырех продольных рычагах. Есть блокировки трех дифференциалов и понижающая передача. Помимо гражданской модели Mercedes-Benz продолжает параллельно выпускать утилитарное семейство G-Class Professional W461 (появился в 1992 году) — его покупают военные и службы экстренного реагирования разных стран мира.

На 2022 год запланированы рестайлинг G-Class W463-II и выход версии 4×4² с портальными мостами и, как следствие, повышенным дорожным просветом.

В России гражданский G-Class сейчас стоит от 11 730 000 рублей за начальный вариант G350d (турбодизель, 2,9 л, 249 л.с.). На нашем рынке также доступны версии G400d (турбодизель, 2,9 л, 330 л.с.), G500 (бензиновый, 4,0 л, 422 л.с.), а также спортивные AMG-исполнения.

Всего по итогам 2021 года Mercedes-Benz (включая Smart) продал 2 093 476 легковых автомобилей (-5% относительно 2020-го). Продажи легких коммерческих автомобилей (подразделение Vans) составили 334 210 единиц (+2,6%).